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美国机场为何要设N个航站楼?
发布日期:2019-09-25

  如果来到洛杉矶机场,或者纽约肯尼迪机场,第一印象就是“天啊,一朵菊花”,8个航站楼以马蹄形绕了入口一圈,与常见的“独栋式”机场有着很大的不同。如果要坐飞机而不知道是哪个航站楼,在问询处往往会得到这样的反问:“哪个航空公司?”之后得到反馈也不是“N柜台”,而是“N号楼”。比如美联航在洛杉矶机场是T7,纽约肯尼迪机场给JetBlue准备的就是T5。

  当然,美国也有这样“独栋航站楼”的大城市机场,如西雅图。如果要说亚欧大陆完全没有“N个航站楼”这种情况也并不确切,只是不至于做得像美国这样夸张。北京首都机场的T1就归了海航,但T2和T3还是公用的;巴黎戴高乐机场通过在T2建立一堆“卫星厅”取得了某种折中,但常见的还是像法兰克福机场、希斯罗机场这样的“无差别公用”式。

  从学名上来说,“菊花型机场”叫做分散式布局,“独栋式”或者“无差别公用式”叫做集中式布局,没有好赖之分,与客运量、货运量也都没有直接关系。为什么分散式机场会在美国大批量出现,是因为美国机场的私有化最为彻底,建几个航站楼,要由看上机场的航空公司和物流公司们说了算。

  洛杉矶国际机场各航站楼及航空公司分布

  纽约肯尼迪国际机场(JFK)航站楼布置

  早期,机场是政府的财产,各级政府对机场建设有着绝对话语权。在20世纪30年代,随着飞机技术的不断进步,美国开始大批量建设机场。二战之后航空业迅速发展,全球范围旅客数量的长期增长率在6%左右,交通运输量在不到35年的时间内成了原先的8倍。但直到50年代,全球的机场依然为各国各级政府所有,作为某种形式的公共福利存在,而并未被当作是市场化交通运营方式的一部分,航班线路的设定由各级政府完成,航空公司没有决定权。公共管制造成了一线城市机场之间的航班一直供不应求,而且一线城市的机场在国内外范围内均为中转枢纽,因此总是处于超载的状态。

  随着战争和战后重建的结束,机场私有化和航空开放管制渐渐被提上日程。美国的做法是机场100%私有化,但政府保留部分运营决策权和基础设施建设权。欧洲和日本没有玩得这么彻底,政府总体还是将机场作为交通基础设施的一部分统筹规划,但是在一些大城市中采用了PPP或者其他模式,部分地私有化。但总体来说,亚欧等国的私有化率相对较低,一般在25%-50%之间。这样,美国的机场在全球范围内变成了特例。

  在美国私有化造成的结果首先是单个航空公司出资兴建或买下单栋航站楼作为自己的中转枢纽,于是多航站楼机场应运而生,同一个航空公司内部的转机不需要更换航站楼,为旅客提供了某些便利,并且导致了中转旅客买机票的时候通常买联程票这样一种习惯。而小型民营航空则扎堆于大城市之间寻找被大型航空公司漏掉的客户,利用原先城市中的军用机场,或者在大城市周边地区的小机场寻找机遇。联合包裹(UPS)最早的策略就是挑选大城市的“边境机场”作为自己的物流枢纽,而后通过公路运输泽及三线城市。

  纽约肯尼迪国际机场的T5由小沙里宁设计,主要被廉价航空捷蓝航空侵占

  纽约肯尼迪国际机场英航和美联航共用的T7

  美国航空占据了纽约肯尼迪国际机场T8

  纽约肯尼迪国际机场航拍图

  私有化的弊端在于,由于追逐商机的目标在前,很多偏远的航线因为难以盈利而被废弃,大城市间的航线逐步集中化。只能等待大城市的“蛋糕”被瓜分完毕,航空公司的目光才肯投向中小城市,并且在“十八线城市”达到内需之后,才会有更多的线路被开辟或复兴。在“十八线城市”也发展起来之后,一二线城市机场更加不堪重负,客运枢纽逐渐向三线城市发展,比如1995年达美挟荷航开通了阿姆斯特丹—孟菲斯直航(后因金融危机取消)。而后,客运枢纽的发展也渐渐因为美国幅员辽阔而“国内化”起来,通过设置国内中转机场联系东西部大城市,选择重要的节点城市提高以载客率和飞机频次。如果拿中国来比较,类似于“哈尔滨飞南昌在武汉转机”,而不是“上海飞汕头在舟山转机”、“上海飞成都在黄山转机”这样任性。

  所以,美国拥有N个航站楼的机场往往位于一二线城市,城市本身是重要的国内外交通节点,每个航站楼都由一家或者几家航空公司控股,是所有航空公司眼中的香饽饽。

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